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锡山在线配资 网 2020-07-14 450 10

停飞凌驾15个月,波音737MAX,另有时机吗?


众豪配资美国当地时间7月1日,美国联邦航空管理局(FAA)和波音公司完成了波音737MAX的重新认证飞行测试,这使得MAX飞机离FAA批准其复航又近了一步。英国广播公司称,这是波音公司的“里程碑”。

众豪配资此前,因两次重大坠机事故,波音737MAX已经停飞凌驾15个月,这一进展意味着羁系部门终于认可了波音737MAX飞机宁静性改进发起。

目前,美国联邦航空管理局对此表示非常乐观,但是,复飞后的737MAX能确保宁静么?

更紧张的是,全球人民对737MAX另有信心吗?

FAA试飞员举行737MAX复飞审定飞行。股票网 来源:彭博社

文 | 张仲麟

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新瓶装旧酒

众豪配资波音737系列是民航史上产量最大、最乐成的机型。作为一款1964年立项、1968年投入运行的窄体干线客机,当同类飞机还在使用三发、尾吊等发动机结构时,初代737客机已展现出它的超前——双发翼吊结构。

众豪配资如许的经典设计出自波音传奇工程师乔萨特之手。相比三发动机,跨期间的双发翼吊结构大幅减少了燃油消耗,不仅云云,发动机直接挂在机翼下面,有用地降低了维护高度以便现场操作。如许的民航客机结构自上世纪60年代以来一直沿用至今。

上世纪60年代波音737所开创的双发翼吊结组成为了民航喷气机最经典的结构,一直使用到今天。股票网 来源:维基百科

同时期波音737的竞争对手麦道DC9客机还在使用尾吊结构,如许的结构除了未便维护之外,对坐在飞机尾部的搭客也很不友好。股票网 来源:维基百科

波音737成为了史上销量最高的机型家族,4代波音737系列(737原始版、737经典版、737NG、737MAX)系列累计产量高达一万多架,而空客的A320系列累计产量仅为9000多架。

在航空业遭受疫情打击之前,险些每几秒就有一架波音737起降。

众豪配资第一万架737MAX被交付给美西南航空。

然而,无论更新几代,五十多年前的设计都对飞机性能产生了极大限定,在时间的不停推移中,当年的优点成了缺点。从一款客机设计的寿命来看,波音早就该思量启动后续同类机型项目,然而,躺在胜利簿上的舒适度让其“扎脚不前”。

成也低矮,败也低矮。当年,波音737低矮的高度便于货舱装卸货品和对发动机举行检修。但是,随着航空发动机技能的发展以及大涵道比发动机尺寸越来越大,这个高度已经无法满足新一代发动机的需求了。

由于机翼下方空间有限,发动机下方又要与地面保持一定的高度以免吸入异物,波音737NG使用CFM56-7B这类新型大推力发动机时不得不“削足适履”。

众豪配资使用CFM56-5B发动机的A320,发动机形状浑圆。

这给空客提供了弯道超车的余地。基于上世纪80年代设计的空客A320,比波音737晚一代,在设计上留有了富足余量,发动机的尺寸不再受限于翼下高度,发动机形状也可以包管最理想的圆形。

2010年12月,空客宣布A320NEO项目(NEO,new engine option,即新发动机选项),新的A320NEO可以使用新一代的发动机,包括LEAP1A以及PW1000G。

在未对A320的基础设计举行大改动的条件下,使用新发动机可以将飞机油耗至少降低15%,对用户有着极大吸引力。因此,A320NEO推出后,订单如雪片般飞来。

众豪配资眼看着空客A320NEO的乐成,波音有点发急——旧的波音737装不下更新、更大、更强的发动机,而新客机项目连观点草图都还没有。

众豪配资为了和空客抗衡,波音决定将737改一改,使其能装LEAP1B发动机。该款发动机集成了众多业内首创,包括三维编织碳纤维复合质料风扇叶片和机匣、唯一无二的防外物吸入体系、第四代三维空气动力学设计、初次投入商业使用的陶瓷基复合质料(CMC),燃油喷嘴接纳增材制造的革新型燃烧室以及轻质钛铝合金叶片。

众豪配资于是,五十多岁高龄的“老马车”安装了最新的LEAP1,737MAX就如许诞生了。

众豪配资但与此同时,五十多年前的陈旧设计一定要有不少设计上的改动,而这些改动就犹如打开了潘多拉的盒子。

2

MCAS之祸

众豪配资为了应对空客A320NEO的挑战,737MAX“卖点”要够。

一是省油。

为了降低14%的油耗,需要在单通道飞机底盘升降架的机翼下方安装体积庞大的发动机,工程师们绞尽脑汁,将发动机“闪转腾挪”,并将升降架延长8英寸,终于告竣目标。

二是易于操作。

众豪配资波音打出“737NG飞行员无需颠末训练就能飞737MAX”的噱头,操作变化较小,使原来的波音737飞行员只需翻阅操作手册就能轻松驾驶737MAX。不外,由于加装LEAP1使发动机位置前移,带来了操作品质上的变化,若要飞行员不经训练就驾驶737MAX,须通过其他手段将该变化抵消掉。

众豪配资注:飞机操作品质,又称“飞机飞行品质”,指涉及飞行宁静和驾驶员利用难易水平的飞机的各种特性。

另外,波音悄然添加了MCAS(机动特性增强体系),它就是造成两起737MAX空难的罪魁罪魁。

MCAS体系在737MAX系列中初次应用,当飞行员在人工模式下不停拉杆使飞机迎角连续变大、导致存在失速伤害时,MCAS将绕过驾驶员的操尴尬刁难飞机举行控制。这是一种防止飞行员错误操作导致失速的掩护措施。

注:法航AF447空难就是由于副驾驶连续拉杆导致飞机迎角过大而失速,造成飞机坠毁。

MCAS体系先容。

MCAS的启动主要取决于以下要素:

1.襟翼收起;

2.非自动驾驶状态;

3.飞机迎角过大。

其中,判断飞机迎角需要依赖迎角传感器数据。波音客机设置了两个迎角传感器,均为机械式风标传感器,数值准确但妨碍概率大。如果妨碍数据偏差过大,经验富厚的飞行员可以联合其他炒股配资 判断出哪个迎角传感器出了问题。

众豪配资波音737上的风标式迎角传感器。

然而,MCAS操控权限极大,可以直接根据传感器数据越过飞行员举行操控,如有其中一个出现错误数据,控制体系很可能根据错误数据操控飞机。

众豪配资以埃航空难为例,飞机腾飞后,两个迎角传感器数值产生巨大偏差,最大时到达了60度。其时,MCAS接纳的数值是妨碍迎角传感器的错误读数,因此,在腾飞之初就激活了MCAS体系,让飞机不停地向地面俯冲,导致空难产生。

众豪配资云云要害的新增体系,飞行员事前居然并不知情——狮航空难产生前,全世界的波音737MAX飞行员都不股票 MCAS体系的存在与特性。

更紧张的是,在提供应FAA的说明文档中,波音对MCAS体系的说明与现实不相符。

众豪配资在737MAX举行适航认证时,波音提交给FAA的技能文档里对MCAS的描述是,当起作用时对水平尾翼最大作用角度为0.6度,这是切合FAA及其他国度民航局的要求的。

众豪配资然而,狮航空难后,波音在重新提交的说明中赫然写着MCAS对水平尾翼的利用能到达2.5度,一下子酿成了4倍。

3

想要“警告”得加钱!

迎角传感器一定引发“血案”吗?

民航中迎角传感器出现妨碍并不稀有。以目前使用最广的波音737NG为例,若产生两个迎角传感器读数偏差过大,会出现提示“AOA disagree alert”(迎角不一致警告),以提示飞行员两个迎角传感器读数有较大偏差。

众豪配资波音737的迎角不一致警告提示。

众豪配资“迎角不一致警告”是这个系列机型的标配,但是,到了737MAX,成了付费项目。不仅云云,FAA发明波音737MAX上的迎角不一致告警器完全就是个摆设,哪怕费钱买了这个选配功效也无法在产生问题时举行提示。

对此,波音一直心知肚明。

众豪配资随着观察渐渐深入,更多的问题浮现处出水面。

FAA在737MAX模拟机中举行MCAS测试时发明,737MAX中某一微处置惩罚器存在缺陷,会使飞机机头朝下,而飞行员无法在数秒内解决这一问题。

众豪配资737MAX全真模拟机。

在场景模拟中,该处置惩罚器的问题会使飞机的水平安定面自行移动,使机头旋转向下并失去高度。试飞员执行了安定面配平查抄单,发明利用杆上电动配平开关并没有立刻相应,而且配平面连续移动使飞机机头进一步向下压。

试飞员终极解决了这一问题,但是,历程中令人难以接受的迟缓相应使得FAA非常紧张,开端判定是“处置惩罚器被从飞控体系传来的数据所淹没”,由此“显著影响了飞行员对于高度急剧降落时操作的相应速率”。

通俗地说,处置惩罚器性能不足,“体系卡了”!

众豪配资万米高空中的卡顿,险些是致命的。

4

自己查自己,有用吗?

众豪配资存在那么多宁静隐患,737MAX为何能在号称“世界上最严酷的羁系机构”的FAA拿到适航允许?

原来,原来应该卖力全部适航审定的FAA,由于“缺乏足够的人手和经费”将大量的审定项目委托给了波音举行,让它自己审查自己。波音的诉求是让737MAX尽快投入商业运营,在这种情况下,审核的严酷水平可想而知。

波音737MAX的项目启动时间比空客A320NEO晚9个月。为了替波音争取时间、加速适航审定,FAA组成了一个小组来评估哪些项目可以委托给波音举行认证,包括核查737MAX的技能文档。

这就解释了为什么FAA没能发明737MAX的MCAS体系现实与文档不相符,究竟这一部门审核全都委托给了波音。

在第二起737MAX空难产生后,中国民航局率先宣布全面停飞737MAX,FAA是末了一个宣布停飞737MAX的主要羁系机构,这使公众对其信托度大幅降落,737MAX停飞之后袒露出的羁系丑闻更使FAA广受质疑,于是,在波音737MAX的复飞审核历程中,全球用户对FAA的信托跌入谷底。

FAA尽力挽回形象,调集全球主要民航羁系机构组成多国联合审查小组,对737MAX举行审查。然而,EASA(欧洲航空宁静局)与加拿大民航局对如许的摆设依然不买账,宣布独立举行737MAX的复飞审定,给737MAX复飞带来不小的变数。

5

复飞审定,诚意呢?

根据波音透露的细节,对737MAX的改进主要在以下方面:

众豪配资1.飞行控制体系将同时比力两个迎角传感器的数据;

2.迎角警示器将加在飞机主显示器之中,免费为客户加装(此前这两项是收费选配项目);

3.在襟翼收起的情况下,如果两个迎角传感器的差值在5.5度或5.5度以上,MCAS将不会激活,且迎角警示会提示飞行员;

众豪配资4.若飞机迎角提示过大,每次迎角告警MCAS将只激活一次;

5.MCAS永远不能对水平安定面给出无法让飞行机组职员通过拉回利用杆举行抵消的指令,飞行员将能通过拉杆逾越MCAS并手动控制飞机并继续爬升。

众豪配资这些改进措施均是在前两次空难中MCAS体系所出现的问题。

然而,由于“前科”,仅仅举行如许的整改,无法满足各国民航羁系机构对737MAX宁静性的要求,重新赢得用户信托。

众豪配资2019年4月,中国民航局就对737MAX的复飞提出了以下原则性要求:

众豪配资1.要查明飞机设计的适航切合性。

众豪配资根据适航尺度,对飞机有关体系的设计理念、事情原理、构型界说和宁静性分析等方面举行充实评估,确保飞机设计切合适航要求。

2.要确保有关宁静措施得到贯彻落实。

对必须执行的设计更改和机组训练,要一架飞机一架飞机地盯、一个机组一个机组地抓,确保每架飞机完成相应的加改装,每个驾驶员完成要求的训练。

3.要与事故观察结论密切关联。

要以事故观察官方结论为依据,充实评估飞机有关设计和改进,以及相应训练要求,对解决事故观察所确定的问题具有针对性和有用性。

同年9月,EASA也提出了严酷的要求:

1.全部FAA授权委托波音举行审定的项目,EASA全部都要严酷查抄;

2.对737MAX睁开更大范围的审查,查抄737MAX的全部设计;

众豪配资3.能在任何极度条件下满足相应的宁静要求;

众豪配资4.对全球全部737MAX飞行员举行机型培训。

讽刺的是,在复飞审定中,FAA依然将一些审定项目委托给波音。

6

复飞路漫漫

本年6月29日的试飞是737MAX的紧张节点。如果说波音在改进737MAX的历程中举行的多次试飞都是“模拟考”,这次就是“高考”。

波音前总裁丹尼斯·米伦伯格参与停飞后的737MAX试飞。

众豪配资对737MAX来说,通过复飞审定只是个时间问题。要害在于需要多久。

众豪配资从2019年3月全球停飞开始,原本计划于3个月后举行的复飞,被推迟到9月、12月、2020年1月,加上新冠肺炎疫情造成复飞审定中断,让复飞审定遥遥无期。

众豪配资目前,FAA预计在本年9月复飞737MAX。然而,正如前文所言,737MAX丑闻使得FAA的公信力降至汗青最低点,就算它宣布737MAX通过审定可以复飞,又有几多国度会跟进呢?

如果主要航空市场羁系机构(如EASA、中国民航局等)没有批准复飞,那么复飞的效果就会大打扣头。就算737MAX在全球各个民航羁系机构都得到了复飞允许,想要真正复飞另有漫漫长路。

众豪配资起首,由于737MAX全球范围停飞目前已到达15个月,想要从封存状态中恢复飞行(指目前美国本土被封存的客机),每架飞机需要约200工时,全部飞机正常运作前后至少需要近两个月。

停飞的737MAX占满了波音兰顿工场的停机场。

其次是飞行员的再次培训。

波音倾销737MAX的一大卖点就是不需要分外举行培训,但血淋淋的事实证实波音的话信不得。思量到波音737飞行员庞大的数目(光是美国西南航空一家就有9700名飞行员),对全部飞行员举行足够培训要花费很长时间。

末了就是信托。

每一个游客都会思索:737MAX是否还宁静?上世纪70年代,麦道公司的DC10客机连续产生多起空难,使其收割了“Daily Crash”(逐日坠机)的恶名,导致该机型提前退出汗青舞台。同理,737MAX能否洗清MCAS及连续两起空难所带来的恶名呢?


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